SKT·LGU+도 발 뺐다…K-UAM 동력 흔들

국토교통부가 인천 아라뱃길에서 도심항공교통(K-UAM) 실증 2단계를 시작했다. 그러나 주요 민간기업이 연이어 이탈하면서 실증의 의미가 퇴색하고 있다. 정부는 “미래형 비행체의 시대를 여는 첫걸음”이라며 의지를 보였지만, 산업계는 “상용화와 동떨어진 실험에 불과하다”고 지적한다.

26일 관련 업계와 국토부에 따르면 아라뱃길에서 K-UAM 실증 2단계에서 핵심 기업인 SK텔레콤과 LG유플러스가 모두 이탈한 것으로 확인됐다. LG유플러스는 전담조직을 해체하며 사업에서 공식 철수했고, 카카오모빌리티·GS건설·제주항공과 함께 꾸렸던 '퓨처팀' 컨소시엄도 사실상 해체됐다. LG유플러스 관계자는 “저수익 사업을 조기에 정리하고, 인공지능(AI) 신사업에 집중하기 위한 결정”이라고 설명했다.

SK텔레콤도 이번 2차 실증에 참여하지 않는다. AI 투자 확대에 자원을 집중하면서 초기비용이 큰 UAM은 우선순위에서 밀린 것으로 풀이된다. 업계는 사실상 철수 수순으로 보고 있다. SK텔레콤 관계자는 “UAM 사업 지속 여부는 여전히 검토 중”이라고 말했다.

이번 실증은 수도권 상공을 대상으로 운항 절차, 교통관리, 버티포트 운영 등 핵심 운용 체계를 실제 도심 환경에서 검증하는 단계다. 'K-UAM 원팀'(대한항공·인천공항공사·현대차·KT·현대건설)과 '드림팀'(한국공항공사·한화시스템) 등 두 컨소시엄이 참여한다. 하지만, 주요 사업자들이 불참하면서 초기 경쟁구도까지 그려졌던 상황과는 사뭇 다른 분위기가 연출되고 있다.

1단계 실증이 전남 고흥 개활지에서 기본 성능을 시험하는 과정이었다면, 2단계는 도심 상공을 실제 운항 환경으로 가정한 점검 단계다. 헬리콥터를 대역기로 투입해 운항 절차, 교통관리, 버티포트 운영 등 핵심 체계의 통합 운용성을 검증한다.

정부는 기술 검증에 초점을 맞추고 있지만, 민간 기업의 움직임은 오히려 위축되고 있는 셈이다. 산업계에서는 이번 실증이 현장과 괴리가 크다는 지적이 나오고 있다. 주요 기업들이 잇따라 발을 빼며 참여 폭이 눈에 띄게 줄은 것도 같은 이유다.

특히 통신 업계의 이탈은 구조적 한계에서 비롯된 것으로 해석된다. 현재 실증은 헬리콥터를 활용한 시스템 점검 중심으로 설계돼 통신망을 투입할 여지가 거의 없다. 기존 항공관제망(VHF 기반 ATC)만으로도 운항이 가능하기 때문이다. 통신사 역할은 6G나 저궤도 위성망이 구축되는 상용화 단계 이후에야 본격화될 전망이다. 한 통신사 관계자는 “기체가 없는 상황에서 실증을 진행해도 의미 있는 성과를 얻기 어렵다”고 전했다.

GS건설도 이번 실증에 참여하지 않기로 했다. 헬리콥터 기반 R&D 중심 구조가 상용화와 연계되지 않아 투자 실익이 낮다는 이유다. 정부가 초기에 제시했던 '사업권 연계 인센티브'도 사라지면서 참여 동력은 한층 약해졌다. GS건설 관계자는 “상용화 노선에서 실증이 이뤄져야 의미가 있다”며 “기체 도입과 운영비 부담이 큰데 정부 지원이 충분하지 않다”고 말했다.

기체 개발을 담당하는 제조 부문에서도 열기가 식고 있다. 현대차그룹은 원팀의 핵심 주체로 남아 있지만, AAM 개발을 이끌던 신재원 사장이 미국 계열사 슈퍼널(Supernal)과 AAM 본부장 자리에서 모두 물러나면서 조직이 흔들리고 있다. 새 리더십이 정비되지 않은 상황에서 프로젝트도 지연되고 있다. 최근 AAM 개발 인력 규모도 축소되고 있는 모습이다.

업계에서는 현행 실증 구조가 산업 생태계의 속도와 엇박자를 내고 있다고 본다. 기업들은 실제 eVTOL 기체를 투입해 상용화 노선에서 검증하길 원하지만 실증 구간은 운항 체계 점검 중심으로 짜여 있다. 비행은 가능하지만 상용화와 직접 연결되지 않아 의미 있는 데이터를 확보하기 어렵다.

정부와 지자체의 모호한 역할도 걸림돌로 꼽힌다. 한 업계 관계자는 “기체를 띄울 수는 있지만 그 결과가 산업적 성과로 이어지지 않는다”며 “실증이 아니라 상용화형 사업으로 전환해야 한다”고 말했다.

UAM 상용화에 적극적인 미국과 일본은 정부가 제도 정비를 맡고, 지자체와 민간이 상용화 노선에서 실증을 병행하는 구조를 운영한다. 미국은 FAA가 인증과 규제를 담당하고, 주정부와 기업이 상용화 노선을 중심으로 실증을 진행한다. 일본도 국토성이 기체 인증을 맡되, 오사카와 도쿄 지자체가 실제 운항 가능한 구간에서 상용화 실증을 추진한다.

이 때문에 국내에서는 중앙정부가 실증과 상용화를 모두 주도하면서 절차가 복잡하고 속도도 느리다는 평가가 나온다. 한 업계 관계자는 “실증과 상용화를 분리한 채 동일한 기준을 적용하면 민간이 움직이기 어렵다”며 “정부는 인증과 제도 설계에 집중하고, 지자체가 경제성 있는 노선에서 실증을 담당하는 구조로 전환해야 한다”고 말했다.

박효주 기자 phj20@etnews.com, 김지웅 기자 jw0316@etnews.com, 남궁경 기자 nkk@etnews.com