<div>옹벽 사면 점검 위해 이동 중 열차에 부딪혀함께 일하던 근로자 4명 중상…1명은 경상[세종=뉴스핌] 이유나 기자 = 한국철도공사에서 근무하던 근로자 2명이 달리던 열차에 치여 사망했다. 함께 일하던 근로자 4명은 중상, 1명은 경상을 입었다. 고용노동부는 중대재해기업처벌법(중대재해법) 위반 여부를 가리기 위한 조사에 들어갔다.19일 고용부에 따르면, 이날 10시 52분경 한국철도공사 근로자 7명이 옹벽 사면 점검을 위해 이동 중 열차에 부딪혀 사망하거나 다쳤다.<figure><img src="https://img.newspim.com/news/2025/08/19/250819150502812_w.jpg" /></figure>구체적으로는 원청 소속 근로자 1명과 하청 소속 근로자 4명이 부상당했고, 하청 소속 근로자 2명이 사망했다. 나머지 근로자의 부상 여부에 대해서도 추가 조사 중이다. 고용부는 중대재해법과 산업안전보건법 등에 따라 기업 최고경영자(CEO)가 근로자 안전을 위한 의무 조치를 다 했는지 살펴볼 계획이다.중대재해법은 산업재해로 노동자가 다치거나 사망했을 때 안전 관리 체계를 제대로 구축하지 않은 기업 경영자에게 책임을 묻는 법이다.지난 2022년 1월 27일부터 상시근로자 50인 이상, 건설 공사 금액 50억원 이상인 사업장에 우선 적용됐다. 지난해 1월 27일부터는 2년간의 유예 기간을 거쳐 50인 미만 사업장에도 일괄 적용됐다.고용부 관계자는 "대구청 광역중대재해수사과, 산재예방지도과, 건설산재지도과가 즉시 사고 조사에 착수해 작업 중지 등 엄중 조치했다"며 "산안법 및 중대법 위반 여부 등에 대한 엄정한 수사에 착수한다"고 밝혔다. yuna7402@newspim.com</div>

<div>작업중지 명령, 특별근로감독 실시 예정 "후진적 사고…강력한 책임 물을 것"[세종=뉴스핌] 이유나 기자 = 김영훈 고용노동부 장관이 경북 청도에서 발생한 철도사고와 관련해 철저한 원인 규명과 수사·감독을 긴급 지시했다.김영훈 고용노동부 장관은 19일 경북 청도군 내 경부선 선로 주변에서 작업 중이던 노동자들이 무궁화호 열차에 치인 사고와 관련해 유명을 달리한 노동자들의 애도를 표하고, 사고 수습과 함께 사고원인 규명과 철저한 수사·감독을 긴급지시했다.<figure><img src="https://img.newspim.com/news/2025/08/19/250819171634203_w.jpg" /></figure>이에 고용부는 본부와 대구지방고용노동청에 중앙산업재해수습본부 및 지역산업재해수습본부를 즉시 구성한다.또 중앙산업재해수습본부장인 산재예방감독정책관을 현장에 급파해 신속하고 체계적인 사고 수습 지원한다.또 국토교통부와 협업해 사고 발생의 구조적인 원인을 철저히 규명하고, 해당 사고에 대한 수사전담팀을 구성해 산업안전보건법 및 중대재해처벌법 위반 여부 등에 대해 엄정 수사한다.아울러 사고 즉시 대구지방고용노동청이 현장 출동해 선로 주변 작업에 대한 작업중지를 명령했으며, 특별근로감독도 실시할 예정이다.김 장관은 "일어나선 안 될 후진적 사고가 또다시 발생한 것으로, 각종 산업안전 의무 위반이 밝혀지면 강력한 책임을 묻겠다"고 말했다.아울러 김 장관은 이날 사고현장을 찾아 상황을 직접 점검하고, 철저한 원인조사 및 엄정한 수사가 이루어질 수 있도록 재차 당부할 계획이다.yuna7402@newspim.com</div>

작업중지 명령, 특별근로감독 실시 예정. "후진적 사고…강력한 책임 물을 것" [세종=뉴스핌] 이유나 기자 = 김영훈 고용노동부 장관이 경북 청도에서 발생한 철도사고와 관련해 철저한 원인 규명과 수사·감독을 긴급 지시했다.

김영훈 고용부 장관, 경북 청도 철도사고 철저한 수사·감독 긴급지시

<div>강희업 국토부 제2차관, 남성현~청도 구간 무궁화호 사고 현장 방문빈번한 철도 작업근로자 사망사고 지적…"코레일 문제 있다"[서울=뉴스핌] 정영희 기자 = 정부가 반복되는 작업자 사고를 미연에 방지하기 위해 한국철도공사(코레일)을 둘러싼 근본적인 안전관리 방안을 수립한다.<figure><img src="https://img.newspim.com/news/2025/08/19/2508191843293920.jpg" /></figure>19일 국토교통부는 강희업 2차관이 경부선 남성현~청도 구간에서 발생한 무궁화 열차와 작업자간 추돌 사고 현장 사고수습본부를 방문했다고 밝혔다. 강 차관은 코레일로부터 사고경위를 보고받고, 재발방지 대책을 논의했다.이날 오전 10시 50분경, 경부선 남성현~청도 구간에서 구조물(비탈면) 안전점검 현장으로 이동하던 작업자가 제1903호 무궁화호 열차와 접촉하는 사고가 발생했다. 동대구역을 출발해 진주역으로 향하던 해당 열차에는 승객 약 89명이 탑승한 상태였다.이 사고로 구조물 안전점검 전문업체와 코레일 직원 등 7명의 사상자가 발생했다. 사망자 2명, 부상자 5명이다. 이들은 인근 병원으로 이송됐고 열차 승객 중 부상자는 없는 것으로 파악됐다.강 차관은 "지난해에 이어 오늘도 철도시설 유지보수 과정에서 작업자 안전사고가 발생한 것에 대해 참담한 심정을 금할 수 없다"며 "그간 작업자들의 안전확보를 위해 많은 안전대책들과 제도적 장치들이 마련됐음에도 대형사고가 끊이지 않고 있어, 코레일의 안전관리에 문제가 있다고 판단된다"고 말했다. 지난해 8월 서울 지하철 1호선 구로역에서 작업 중이던 차량 두 대가 충돌해 근로자 2명이 사망하고 1명이 부상을 입는 사고가 발생했다. 올 2월에는 동해선 근덕역에서 30대 근로자가 신호장치를 점검하다 작업 차량에 끼어 사망했다. 각 사고 직후 정부는 재발방지 대책을 발표한 바 있다.강 차관은 "안전대책들이 현장에서 작동하지 않으면 무용지물"이라며 "코레일의 안전관리 시스템이 제대로 작동하는지에 대해 강도 높고 철저한 점검을 실시하겠다"고 말했다.chulsoofriend@newspim.com</div>

강희업 국토부 제2차관, 남성현~청도 구간 무궁화호 사고 현장 방문. 빈번한 철도 작업근로자 사망사고 지적…"코레일 문제 있다" [서울=뉴스핌] 정영희 기자 = 정부가 반복되는 작업자 사고를 미연에 방지하기 위해 한국철도공사(코레일)을 둘러싼 근본적인 안전관리 방안을 수립한다.

강희업 국토차관 "코레일 안전관리 문제 있어…철저한 조사 나서겠다"

<div>#지난 5월 17일 전남 영암군 소재 HD현대삼호 조선소에서는 40대 하청 노동자 A씨가 건조 중인 선박 내부에서 개구부(맨홀)를 디뎠다가 2.5m 아래로 추락한 지 4일 만에 병원에서 숨졌다. 뚜껑이 고정되지 않도록 제작된 맨홀이 사고 원인으로 파악됐다.#경북 포항시 현대제철 포항1공장에선 지난 3월 20대 하청 노동자 B씨가 전기로 이물질을 제거하는 작업을 하다가 10m 아래 고온의 슬래그 포트로 추락해 숨졌다. 지난달 전남 광양시 포스코 광양제철소에서도 공장 집진기 배관을 해체하던 하청 노동자 1명이 숨지고 2명이 다쳤다. 제철소 하청직으로 일해본 한 40대 남성은 중앙일보에 “제철소에는 한 발짝 헛디뎠다간 뜨거운 자재 위로 추락할 수 있는 곳이 많다”고 말했다.한국의 주력 제조업인 조선·철강업도 산업재해가 잦다. 건설업처럼 고온·고소(2m 이상 높이) 작업이 많고, 쇳물·쇳덩이나 중장비를 다루는 작업이 상당한 데다 같은 작업장에 원청·하청·외주 노동자들이 섞여 일하니 안전수칙이나 인식의 차이가 크다. 인력 부족 탓에 한국어 소통이 어려운 외국인 노동자 비중도 높다.<figure><img src="https://pds.joongang.co.kr/news/component/htmlphoto_mmdata/202508/18/e5051987-e622-4af2-a595-9eef4f0ec6a5.jpg" /></figure>고용노동부의 ‘2024년 산업재해 현황’에 따르면 지난해 산재보상 승인을 받은 제조업 사고 사망자는 총 187명으로 건설업(328명)에 이어 두 번째로 많았다. 제조업 중에서는 철강업이 포함된 ‘기계기구·금속·비금속광물제품 제조업’이 93명으로 가장 많았고 이어 조선업(선박 건조 및 수리업)이 15명으로 그다음이었다. 특히 조선업의 재해율은 2.63%로, 전체 제조업 평균(0.8%)의 세 배를 웃돈다. 기계기구·금속·비금속광물제품 제조업(1.02%)도 높은 수준이다.빠른 납기 내세운 조선업, 안전관리는 소홀지난해 한국 조선업은 세계 2위(1098만 CGT 수주), 철강업은 6위(6350만t 생산)로 글로벌 시장을 선도하고 있지만, 안전 관리는 소홀하다는 지적이 나온다. 특히 한·미 관세 협상에 기여할 만큼 기술력을 인정받은 조선업에서 이제는 산재 위험을 낮추려는 투자가 필요하단 지적이다.<figure><img src="https://pds.joongang.co.kr/news/component/htmlphoto_mmdata/202508/18/e6401f67-ca9a-4e72-95e3-acc541388f2e.jpg" /></figure>17일 박정 더불어민주당 의원실이 고용노동부에서 제출받은 조선업 산업재해 현황에 따르면 지난해 1월부터 올해 3월까지 사고·질병으로 1139명이 산업재해를 입었다. 이 중 사고(총 636명)의 경우 HD현대중공업 308명, 한화오션 328명이었다. 월평균 사고자 수는 각각 20.5명, 21.9명으로 근무일 기준 거의 매일 1명 이상 다쳤다.전문가들은 저비용 구조를 주요 원인으로 꼽는다. 1970~80년대 급성장한 조선업은 일본 등 경쟁국 대비 낮은 인건비와 빠른 납기를 앞세워 발전했다. 하지만 2000년대 후반부터 장기 불황을 거치면서 안전에 대한 투자가 부족했고, 하청·외국인 노동자 비중은 확대돼 현장 위험도가 높아졌다.고용노동부 특별감독에서도 이런 문제점이 지적됐다. 고용노동부는 지난해 2~3월 한화오션 거제조선소에 특별감독을 실시해 총 61개 법 위반을 적발해 과태료 2억6555만원을 부과했다. 안전 난간이 필요한 곳에 난간이 없거나, 추락 위험 장소에 방호 조치를 제대로 하지 않은 점 등이 지적됐다.양종서 한국수출입은행 수석연구원은 “건조 시설이 낡은 조선소일수록 기본적인 안전 장치를 갖추지 못한 경우가 많다”고 했다. 이에 대해 한화오션 관계자는 “특별점검 전후로 외부 전문가를 통해 심층 점검했고 개선책을 이행 중”이라고 말했다.수만 명이 공정별로 나뉘어 일하는 조선업 특성상 사내 하청도 문제로 지적된다. 2022년 고용부 조사에 따르면 조선업의 직접 생산직 5만1000명 중 정규직은 21.5%(1만1000명)에 그치고, 나머지는 하청 생산직이다. 이들은 주로 고위험 작업을 한다. 한 조선소 하청노동자는 중앙일보에 “정규직에게는 외부구조물·도장·배관 등 고소 작업을 잘 맡기지 않는 편”이라고 했다.원청→하청→재하청…외주화되는 죽음들사내 하청사가 다시 더 낮은 비용으로 재하청을 주는 일명 ‘물량팀’ 관행도 안전에 취약해지는 배경이다. 정흥준 서울과학기술대 교수는 “최저가 도급으로 촉박한 납기를 맞추려 하니 (일용직 성격의) 물량팀을 쓴다”고 지적했다. 철강업계에서도 하청업체가 맡는 설비정비·청소·공사 과정에서 산재가 다수 발생한다. 박종식 한국노동연구원 연구위원은 “하청 노동자는 설비 이해도가 낮다보니 사고 발생률이 높다”고 지적했다.전문가들은 원·하청 구조가 굳어진 산업 특성을 고려할 때, 하청 과정·작업 현장·위험상황 대응 전반에서 개선이 필요하다고 지적했다. 정흥준 교수는 “재하도급은 예외적으로만 허용하는 규제가 필요하다”고 말했다.일정 규모 이상의 산업 현장에는 원·하청이 함께 참여하는 ‘산업안전보건위원회’ 확대 운영도 거론된다. 영세 업체의 안전 관리 역량이 낮은 점을 감안해야 한단 취지다. 다만 원청이 하청업체의 근로 환경 전반을 책임져야 할까 우려하는 점을 고려할 필요가 있다. 김태구 인제대 보건안전공학과 교수는 “안전에 투자할수록 기업에 인센티브를 주고, 안전할수록 기업 활동도 더 잘할 수 있다는 인식을 위해 정책 지원이 필요하다”고 말했다.산재 사고에 대한 정부의 강경 방침에 조선업체들도 최근 안전 투자를 강조하기 시작했다. HD현대중공업은 “18일부터 추락·끼임 등 9대 사고 관련 안전수칙 위반 시 무관용 원칙을 적용하는 더세이프케어를 시행한다”고 설명했다. 한화오션도 “2026년까지 안전 개선을 위해 2조원을 투자 중”이라고 밝혔다.</div>

#지난 5월 17일 전남 영암군 소재 HD현대삼호 조선소에서는 40대 하청 노동자 A씨가 건조 중인 선박 내부에서 개구부(맨홀)를 디뎠다가 2.5m 아래로 추락한 지 4일 만에 병원에서 숨졌다. 뚜껑이 고정되지 않도록 제작된 맨홀이 사고 원인으로 파악됐다.

"울산∙거제선 매일 1명 이상 산재 사고"…K조선 대체 왜 [중대재해 전수조사]

<div>A건설사에서는 중대재해처벌법 시행 이후 2022년부터 2024년 2분기까지 총 8명의 근로자가 중대재해로 사망했다. 이 중 절반은 동일한 유형인 ‘추락’ 사고였다. 2022년 4월에는 와이어로프에 맞은 근로자가 추락해 숨졌고, 2024년 2월에는 낙하물 방지망 해체 작업 중 추락사고가 발생했다. 또 2023년 10월과 2024년 3월에는 근로자가 개구부로 떨어져 연이어 목숨을 잃었다. 특히 8건 모두 하청 근로자에게서 발생한 사고였다.17일 중앙일보가 김소희 국민의힘 의원실을 통해 2022년 중대재해처벌법 도입 이후 2024년 2분기까지 발생한 중대재해 사망사고 관련 기업 명단과 재해 개요를 단독 입수해 전수 분석했다. 해당 기간 총 1418건의 사건이 발생했고, 1490명이 목숨을 잃었다. 시민단체는 중대산업재해 발생 기업의 명단 공개를 요구하고 있으나, 고용노동부는 “수사·재판에 영향을 줄 수 있는 정보”라며 이를 거부했고 현재 2심 재판이 진행 중이다. 이에 중앙일보는 일부 익명 처리해 보도한다.<h2>50인 이상 건설업 재발율 27.9% </h2><figure><img src="https://pds.joongang.co.kr/news/component/htmlphoto_mmdata/202508/18/faf1dc3e-c85c-4b16-805e-632209ce3c83.jpg" /></figure>중대재해는 똑같은 곳에서 반복됐다. 중앙일보 분석에 따르면 동일한 원청에서 중대재해가 발생한 재발 비율(개인업자·개인건설업자를 제외)은 9.24%에 달했다. 특히 50인 이상(공사금액 50억 원 이상) 건설업에서는 재발률이 27.9%까지 치솟았다. 2022년 1월 중대재해처벌법 시행 이후 사업주나 경영책임자에 대해 1년 이상의 징역이나 10억 원 이하의 벌금 등을 묻는 강력한 처벌이 도입됐음에도, 대형 건설사 사업장 중심으로 중대재해가 반복되고 있다는 의미다.김소희 국민의힘 의원은 “재발이 많다는 건 기업이 안전보건 역량 강화에 투자하기보다는 대형 로펌 자문을 통해 처벌을 피하는 데 더 집중한 측면이 있다”며 “처벌보다는 산재의 실질적인 예방과 개선을 위한 법률의 기능적 개편이 더 중요하다”고 강조했다.한 중대재해법 전문가는 "중처법이 적용되려면 산안법이 먼저 적용되어야 하는데 규칙을 보면 674개나 되고, 규정도 모호한 게 많다. 그러다 보니 기업들은 다 지키기 힘들고, 모호한 규정으로 법망은 피해갈 수 있게 되어 있다"고 지적했다. 함병호 한국교통대 화학물질특성화대학원 교수는 "사업장 마다 반드시 지켜야 할 필수지침을 만들고 그걸 어겼을 때는 좀 더 엄하게 처벌하는 방식으로의 전환이 효과적"이라고 짚었다.<h2>하청 44%, 재발 사건 하청 비율은 82% </h2>중대재해는 주로 산업현장의 ‘약한 고리’에서 발생했다. 전체 중대재해의 44.78%가 하청에서 발생했고, 재발 사고의 경우 하청 발생 비율이 82%까지 치솟았다. 예컨대 B공기업에서는 2023년 4건, 2024년 1건 등 총 5건의 중대재해 사망사고가 있었는데, 이 가운데 4건이 하청 노동자에게서 발생했다. 또 시공능력 상위권 건설사 3곳에서도 같은 기간 각각 8건의 중대재해가 보고됐으며, 모두 하청 근로자가 희생된 사건이었다.<figure><img src="https://pds.joongang.co.kr/news/component/htmlphoto_mmdata/202508/18/40861385-daac-4896-bdb7-5ab065541d76.jpg" /></figure>2022년 1월 중대재해처벌법 시행 이후 지금까지 기소된 사건을 보면 중소기업이 87.1%로 대부분을 차지했다. 반면 중견기업은 13.5%, 대기업은 8.1%에 불과했다. 이에 따라 현장에서는 원청의 책임 강화와 함께, 중소기업·하청업체에 대한 처벌보다는 실질적인 지원책이 병행돼야 한다는 지적이 제기된다.함병호 교수는 “중대재해처벌법 도입 이후 대기업은 안전 관련 비용을 크게 늘리며 개선이 있었지만, 중소기업은 그럴 여력이 부족하다. 하청 역시 3차 벤더 이하로 내려가면 여전히 산업안전 관리비용을 줄여 경쟁하는 관행이 지속되고 있다”며 “이 때문에 소규모 사업장은 처벌 강화에도 불구하고 사고 감소가 더딘 만큼, 전문 인력 파견 등 지원 체계가 필요한 상황”이라고 강조했다.<h2>건설근로자 사고사망률 OECD 2배 </h2><figure><img src="https://pds.joongang.co.kr/news/component/htmlphoto_mmdata/202508/18/95172626-7750-48cc-a154-006b0c7f1b4c.jpg" /></figure>향후 중대재해는 건설업에서 사망사고를 얼마나 줄이느냐에 달렸다. 이는 우리나라에서 산업재해가 특히 건설업에 집중돼 사고가 많이 발생하기 때문이다. 고용노동부에 따르면 지난해 산업재해 사망자 10명 중 4명(39.7%, 유족급여 승인 통계 기준)이 건설업 종사자였다. 2023년 기준 한국의 건설업 사고사망만인율(근로자 1만 명당 사망자 비율)은 1.59퍼밀리아드로, OECD 10대 경제국 가운데 가장 높은 수준이며 평균(0.78)의 두 배에 달한다. 여기에는 한국 경제에서 건설업이 차지하는 비중이 국내총생산(GDP)의 15%에 달할 정도로 규모가 큰 점도 작용했다.하지만 현장에서는 불법 하도급, 최저가 입찰 경쟁, 공사 기간 단축 압박 등 건설업계의 고질적인 관행을 근본적으로 개선해야 한다는 지적이 나온다.최수영 건설산업연구원 연구위원은 “건설업은 옥외 작업, 근로자 고령화, 사업 구조의 복잡성 등 다양한 변수로 위험 요인이 많고 불확실성이 높은 산업인 만큼 산업적 특성을 고려한 맞춤형 안전 관리 체계를 강화해야 한다”며 "국내 건설업의 사고 저감을 위해서는 건설업과 전체 산업 간의 안전 수준 격차를 줄이는 산업 차원의 전략, 국내 전체 산업의 안전을 선진국 수준으로 끌어올리는 국가 차원의 종합적 전략이 병행될 필요가 있다"고 제언했다.전문가들은 제도와 처벌 강화 못지않게 사회적 비용에 대한 공감대 형성이 중대재해를 실질적으로 줄일 수 있는 핵심 요소라고 강조한다. 결국 안전과 생명을 위해 공사 기간이 늘어나고 건설비용이 증가할 수밖에 없다는 점을 사회적으로 감수해야 한다는 인식 전환이 필요하다는 것이다.김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 “여전히 우리 기업들은 공기 단축을 성과로 내세운다”며 “그동안 공기 단축과 비용 절감이 산업계의 핵심 경쟁력으로 여겨졌지만, 이제는 ‘안전이 곧 경쟁력’이라는 인식으로 전환하지 않으면 기업이 생존할 수 없다”고 강조했다.윤동열 건국대 경영학과 교수는 “중대재해처벌법은 단순한 법적 문제가 아니라 사회적 비용의 문제”라며 “안전을 위해 추가 비용과 시간을 감수하자는 국민적 합의가 없이는 잠깐은 줄지라도 장기적으로는 중대재해를 크게 줄이기 어렵다”고 지적했다. 그는 이어 “선진국들은 수십 년 전부터 안전 규제를 강화해 초기에는 건설비와 제조비가 늘었지만, 장기적으로는 산재 보상, 의료비, 생산 차질, 기업 이미지 손상 등 재해로 인한 사회적 비용을 크게 줄여왔다”며 “생명의 가치가 비용보다 우선한다는 사회적 합의를 공고히 하고, 그 비용을 분담할 제도적 장치를 함께 마련하는 과정이 무엇보다 중요하다”고 덧붙였다.</div>

A건설사에서는 중대재해처벌법 시행 이후 2022년부터 2024년 2분기까지 총 8명의 근로자가 중대재해로 사망했다. 이 중 절반은 동일한 유형인 ‘추락’ 사고였다. 2022년 4월에는 와이어로프에 맞은 근로자가 추락해 숨졌고, 2024년 2월에는 낙하물 방지망 해체 작업 중 추락사고가 발생했다. 또 2023년 10월과 2024년 3월에는 근로자가 개구부로 떨어져 연이어 목숨을 잃었다. 특히 8건 모두 하청 근로자에게서 발생한 사고였다.

[단독] "똑같은 곳서 똑같이 죽었다"…산재 재발 82%가 하청노동자 [중대재해 전수조사]

<div>17명의 사상자가 발생한 ‘학동 붕괴 참사’에 대한 형사 책임을 묻는 절차가 사고 4년2개월여 만에 마무리됐다.대법원 제1부는 2021년 6월9일 광주 동구 학동 재개발사업 정비4구역에서 발생한 붕괴 참사와 관련, 업무상과실치사와 산업안전보건법 위반 등 혐의로 기소된 피고인 7명의 상고심에 대해 원심 확정 판결을 내렸다.‘학동 붕괴 참사’ 당시 굴착기를 운전한 백솔건설 대표와 하청업체인 한솔기업의 현장소장에겐 각각 징역 2년6개월·2년의 실형이, 1심에서 실형이 선고됐다가 항소심에서 감형받은 철거 감리는 징역 1년6개월·집행유예 3년이, 또 다른 하청사인 다원이앤씨 현장소장은 금고 2년·집행유예 3년이 유지됐다. 또 현산 현장소장은 징역 2년·집행유예 3년, 안전부장과 공무부장에겐 각각 금고 1년·집행유예 2년이 확정됐다.원·하청 간 치열한 책임 공방이 오갔던 이번 재판의 쟁점은 무엇보다 사고 방지를 위한 안전·보건조치 마련 의무가 어디에 있는지 여부를 놓고 이목을 끌었다. 이에 대법원은 산업안전보건법상 사업주가 해야 할 조치 의무가 도급인에게까지 적용된다고 판단하면서 일단락됐다.하청업체 근로자가 원청에서 일을 하더라도 안전조치 의무는 소속 직장 측이 아니라, 발주처에 있다는 것이다. 대법원에서 이번 판단이 나온 건 처음이다고 하니, 그동안 재판부의 고심이 얼마나 컸는지 짐작할 수 있는 대목이다.이처럼 4년이라는 세월이 지난 후에야 ‘학동 붕괴 참사’에 대한 형사 처벌은 마무리됐다. 하지만 사랑하는 가족을 잃는 고통속에 하루 하루를 버겹게 살아온 유가족들의 마음을 치유하기에는 턱없이 부족한 만큼, 이들을 위로하고 안아줄 수 있는 방안이 필요하다.여기에다 현산 법인에 대한 행정소송 등의 절차는 아직 진행중인 만큼, 재발 방지 대책 마련은 물론 이같은 비극이 다시는 되풀이되지 않도록 정부와 국회가 생명안전기본법 제정 등 제도 마련에 앞장서야 할 것이다. 아울러 이번 ‘학동 붕괴 참사’ 사고를 교훈삼아 우리 모두 안전한 사회를 만드는데 최선을 다했으면 하는 바람이다.</div>

17명의 사상자가 발생한 ‘학동 붕괴 참사’에 대한 형사 책임을 묻는 절차가 사고 4년2개월여 만에 마무리됐다. 대법원 제1부는 2021년 6월9일 광주 동구 학동 재개발사업 정비4구역에서 발생한 붕괴 참사와 관련, 업무상과실치사와 산업안전보건법 위반 등 혐의로 기소된 피고인 7명의 상고심에 대해 원심 확정 판결을 내렸다.

[사설]‘학동 붕괴 참사’ 비극, 다시는 되풀이 돼선 안돼

<div>[비즈한국] 오늘도 건설 현장에 출근한 노동자가 집에 돌아오지 못했다. 건설업은 우리나라 전체 산업 가운데 사망 사고가 가장 많이 발생하는 현장이다. 우리 사회는 안전이나 보건 의무를 다하지 않아 노동자가 죽는 안타까운 사고를 막기 위해 중대재해 처벌 등에 관한 법률(중대재해처벌법)을 만들어 2022년 1월 본격 시행했다. 하지만 한 해 건설 현장에서 목숨을 잃는 노동자는 여전히 세 자릿수에 머무르고 있다. ​우리 사회는 ​건설 현장 사망 사고를 줄이기 위해 어떤 노력을 기울여야 할까.<figure><img src="https://www.bizhankook.com/upload/bk/article/202508/thumb/30167-73620-sampleM.jpg" /></figure>이재명 대통령이 최근 연이어 발생한 산업재해에 엄정 대응을 주문하면서 산업계와 주무부처인 고용노동부가 바짝 긴장하고 있다. 하지만 산업재해를 막을 수 있는 ‘작업중지권’은 사용 실태조차 제대로 파악하지 못하는 것으로 확인됐다. 작업중지권은 산업재해가 발생할 급박한 위험이 있다고 판단될 때 노동자가 작업을 중지하고 대피할 수 있는 권리를 말한다. 2019년 1월 산업안전보건법이 전부 개정되면서 노동자의 작업중지권도 명문화됐다. 개정된 법에 따라 노동자는 작업중지권을 행사할 때 지체 없이 그 사실을 관리감독자에게 보고해야 하고, 보고받은 관리감독자는 안전·보건 조치를 취해야 한다. 사업주는 작업중지권을 정당하게 행사한 노동자에게 해고나 그 밖의 불리한 처우를 해서는 안 된다. 비즈한국 취재에 따르면 정부는 현재 산업 현장의 작업중지권 발동 실태를 파악하지 못하고 있다. 주무부처인 고용노동부는 관련 법 조항이 신설된 이후 현재까지 우리나라 전체 산업 현장은 물론 특정 산업군이나 개별 기업들의 작업중지권 사용 현황을 취합하지 않았다. 고용노동부 안전보건감독기획과 관계자는 “현행법은 작업중지권 행사와 관련해 보고 의무를 규정하지 않았다”며 “(작업중지권 실태 파악과 관련해) 현재 준비하고 있는 것은 없다”고 말했다.작업중지권 실태 파악은 기업들의 자율적인 공시에 의존하는 상황이다. 하지만 이마저도 깜깜이인 경우가 많다. 비즈한국이 6대 상장건설사인 삼성물산, 현대건설, 대우건설, DL이앤씨, GS건설, HDC현대산업개발의 지속가능경영보고서를 분석한 결과, 현대건설과 DL이앤씨 등 2곳은 지난해 작업중지권 발동 현황을 공시하지 않았다. 나머지 건설사들이 공시한 지난해 작업중지권 발동 횟수는 삼성물산 건설부문 23만 6334건(지난해 4월~올해 3월), 대우건설 13만 993건, HDC현대산업개발 1149건, GS건설 95건 순으로 격차가 컸다. 건설 현장에서 작업중지권을 보장받았다고 말하는 노동자는 소수에 그친다. 지난해 민주노총 전국건설노동조합(건설노조) 설문조사에 따르면, 시공능력 상위 10개 건설사 현장에서 일한 경험이 있는 노동자 1660명 중 실제로 작업중지권을 보장받은 노동자는 288명(17.3%)에 불과했다. 나머지 1189명(72%)은 작업중지권을 요구해본 적이 없었고, 184명(11%)은 작업중지를 요구했으나 무시당했다. 작업중지권 강화는 이재명 대통령 선거 공약이다. 이 대통령은 지난 21대 대통령선거 대통령후보 시절 ‘노동존중 및 권리보장’ 일환으로 “작업현장 내 유해·위험 발생 농후시 노동자가 사용자에 작업중지 및 시정조치를 요구할 수 있는 권리를 부여하겠다”고 공약했다. 현행법상 작업중지권 발동 요건을 ‘산업재해가 발생할 급박한 위험이 있는 경우’에서 ‘유해·위험 발생이 농후한 상황’까지로 완화하는 취지다. 현재 정부는 작업중지권 확대, 강화 도입을 검토 중인 것으로 전해진다. 손진우 한국노동안전보건연구소 소장은 “작업중지권 행사로 위험을 드러낸 노동자에게 직·간접적인 불이익을 주는 사례가 많기 때문에, 실제 산업현장에서 노동자들이 작업중지권을 제대로 사용하지 못한다. 작업중지권 작동 실태 파악과 연구가 필요한 상황”이라며 “단순한 작업중지권 발동 횟수뿐만 아니라 어떤 내용이 작업중지 대상이 되었는지, 어떤 조치를 취했는지 등 작업중지권 발동의 질적 측면도 함께 살펴야 한다”고 지적했다. 차형조 기자 cha6919@bizhankook.com[핫클릭]· [중대재해처벌법 3년] "죽음의 외주화 끝낼까" 베일 벗은 건설안전특별법 · [중대재해처벌법 3년] 신영철 경실련 국책사업감시단장 "원청업체 직접시공 늘려야" · [중대재해처벌법 3년] '강화 vs 완화' 21대 대선 후보자별 입장은? · [단독][중대재해처벌법 3년] 지난해 10대 건설사 사고재해자, 최근 5년 새 '최고치' · [중대재해처벌법 3년] 중대재해 방지 해법, 양대 건설노조에 물었다 <저작권자 ⓒ 비즈한국 무단전재 및 재배포 금지></div>

[비즈한국] 오늘도 건설 현장에 출근한 노동자가 집에 돌아오지 못했다. 건설업은 우리나라 전체 산업 가운데 사망 사고가 가장 많이 발생하는 현장이다. 우리 사회는 안전이나 보건 의무를 다하지 않아 노동자가 죽는 안타까운 사고를 막기 위해 중대재해 처벌 등에 관한 법률(중대재해처벌법)을 만들어 2022년 1월 본격 시행했다. 하지만 한 해 건설 현장에서 목숨을 잃는 노동자는 여전히 세 자릿수에 머무르고 있다. ​우리 사회는 ​건설 현장 사망 사고를 줄이기 위해 어떤 노력을 기울여야 할까.

[중대재해처벌법 3년] 산재 막을 '작업중지권' 있어도 실태 파악조차 안 해

<div>실제 시공은 하도급사, 시공사 스크류잭 해체 사실 몰라도공, 자체 매뉴얼 무시한 런처 후방 이동 계획 담긴 보고서로 안전관리계획 수립[서울=뉴스핌] 이동훈 선임기자 = 지난 2월 발생한 세종~안성 고속도로 교량 청용천교 붕괴에 대한 원인이 규명되자 이에 따른 행정처분 결과에 관심이 모인다. 해당 공사를 실제 수행한 것은 하도급사인 장헌산업이지만 시공사인 현대엔지니어링이 총책임을 져야하며 발주처인 한국도로공사도 관리 부실 혐의가 뚜렷하기 때문이다. 지난 2022년 대형 사고에 대한 국토교통부의 건설사 직권 행정처분이 가능해진 이후 두번째로 발생한 사고인데다 새 정부의 인명 사고 방지 방침이 거세지고 있는 만큼 이들 사고 책임자에 대한 행정처분이 예상보다 높은 수위일 수 있다는 전망도 나오고 있다. 다만 책임 소재가 명확하지 않아 행정처분도 책임 비중에 따라 이뤄질 것으로 보인다. 19일 국토교통부에 따르면 세종~안성 고속도로 청용천교 붕괴사고에 대한 행정처분은 사고 책임 비중에 따라 차별적으로 적용될 전망이다. <figure><img src="https://img.newspim.com/news/2025/04/25/250425172736133.jpg" /></figure>국토부 관계자는 "이번 사고는 발주처, 시공사, 하도급사 모두에게 뚜렷한 책임 소지가 있는 만큼 책임의 비중이 관건이 될 것"이라며 '건설사고조사위원회의 사고 원인 최종 보고서가 보고되면 곧바로 책임 비중을 부여해 이에 따른 행정처분에 나설 방침"이라고 말했다. 행정처분 대상자는 시공사인 현대엔지니어링을 비롯해 3곳이다. 사고 구간 실제 시공을 맡았던 하도급사 장헌산업과 발주처인 한국도로공사가 포함된다. 사조위 발표에 따르면 청용천교 교량의 붕괴는 전도방지 장치인 스크류잭을 임의로 제거한 것이 결정적인 이유로 꼽혔다. 또 교량 상판 지지대인 거더를 운반하는 장치인 런처를 안전인증을 받지 않은 상황에서 후방으로 이동한 것이 두번째 사고 원인이다. 런처가 후방으로 이동하면서 거더가 뒤틀리며 전복했다는 것이다. 이 두가지 원인에 대한 책임은 모두 실제 시공을 담당한 장헌산업에 있다. 다만 시공사인 현대엔지니어링과 발주처 한국도로공사도 사고 책임에서 자유롭지 못하다. 먼저 붕괴사고의 직접적인 원인인 스크류잭 제거는 검측 주체인 시공사 현대엔지니어링이 알지 못했던 것으로 드러났다. 그리고 하도급사가 왜 스크류잭을 해체했는지도 편명되지 않은 상황이다. 또 전방 이동만 안전인증을 받은 만큼 후방 이동(백 런칭)을 하면 안되는 런처 운용에 대해서도 논란이 일 예정이다. 하도급사인 장헌산업은 이번 사업을 수주할 때부터 해당 런처가 전방 이동 작업만 안전인증을 받았음을 분명히 알렸고 그럼에도 청용천의 세종 방향 교량 끝 구간에는 런처를 회전할 공간이 없다는 이유로 후방 이동을 하겠다는 사업계획을 보고한 바 있다. 그리고 이를 토대로 작성된 안전관리계획서를 한국도로공사가 승인했기 때문이다. 더욱이 해당 '불법 행위'가 검측인 한국도로공사의 매뉴얼을 위반한 것인 만큼 위법의 수준을 어느 정도까지 적용할지도 관건이 될 전망이다. 런처의 후방 이동에 대한 안전인증은 '산업안전보건법'에 규정된다. 하지만 후방 이동을 하더라도 스크류잭만 제거 되지 않았다면 붕괴가 발생하지 않았을 거란 게 사조위의 분석이다. 이에 따라 런처 후방 이동은 사고 원인이지만 그 비중은 크지 않을 수 있다. <figure><img src="https://img.newspim.com/news/2025/08/19/2508191649314660.jpg" /></figure>결국 스크류잭의 임의 해제와 런처의 후방 이동 두 가지 붕괴사고 원인에 대한 책임은 발주처, 시공사, 하도급사 모두 골고루 나눠 갖게 됐다. 이에 따라 과실이 더 많다고 판단되는 쪽에 더 무거운 행정처분이 내려질 전망이다. 하지만 이 경우 승복에 대한 문제가 발생할 우려가 나온다. 행정처분의 수위에도 관심이 쏠린다. 이번 사고 행정처분은 국토부가 내리게 된다. 인명 사고를 비롯한 중대 재해를 일으킨 건설사에 대한 규제 권한은 원칙적으로 국토부로부터 권한을 위임 받은 지방자치단체에 있다. 즉 해당 건설사 본사가 소재한 지자체가 국토부 등으로부터 사고 조사 결과를 받은 다음 이를 토대로 행정처분을 내리게 된다.하지만 국토부는 2022년 HDC현대산업개발이 광주에서 모델하우스 붕괴 사고와 학동 아이파크 붕괴사고를 잇따라 일으키자 3인 이상 사망하거나 10인 이상 부상자가 나온 중대 재해 현장에 대해선 지자체가 아닌 국토부가 직권으로 행정처분을 하도록 제도를 개선했다. 지자체가 솜방망이 처벌을 한다는 이유에서다. 실제로 서울시는 학동 아이파크 붕괴사고 이전까지 영업정지 3개월이 중대재해 사고를 일으킨 건설사에 대한 최대 규모 행정처분이었다. 이번 세종~안성 고속도로 사고 책임자에 대한 처분은 두번째 국토부 직권 처분이다. 1호는 GS건설이 당사자로 검단자이 지하주차장 붕괴사고다. 국토부는 사고 원인이 규명된 만큼 행정처분을 서두른다는 방침이다. 이에 따라 추석이 있는 10월 초를 전후해 행정처분이 나올 것으로 예측된다. GS건설이 검단자이 지하주차장 붕괴에 대해 8개월 영업정지 처분이 나온 것을 감안할 때 청용천교 붕괴사고도 이와 비슷한 처분이 내려질 것으로 예측된다. 다만 과실 비중에 따라 스크류잭 해체 사실을 보고받지 못한 현대엔지니어링의 책임 비중이 다소 줄어들 가능성은 있다. 최근 포스코이앤씨의 잇단 공사현장 사망사고 발생에 따라 본보기 형식으로 이번 사고에 대한 행정처분이 강경해질 가능성도 나온다. 이재명 대통령이 격노할 정도로 최근 현장에서 인명 사고가 잇따라 발생하고 있어 이에 대한 본보기가 필요하다는 분석이다. 한 업계 관계자는 "지금 당장은 조사결과에 대해 겸허히 받아들이겠다는 게 업계의 입장이지만 막상 행정처분이 나오면 크게 달라질 것"이라며 "특히 이번 사고는 책임 소재가 불분명한 만큼 이를 명확히 하지 않으면 불복과 집행정지 가처분 소송이 잇따를 수 있다"고 말했다. donglee@newspim.com</div>

실제 시공은 하도급사, 시공사 스크류잭 해체 사실 몰라. 도공, 자체 매뉴얼 무시한 런처 후방 이동 계획 담긴 보고서로 안전관리계획 수립

세종안성 고속道 붕괴사고 '과실 비중' 쟁점…도공·현대엔지·하도급사 모두 처분 예상

<div>사조위 조사결과 전도방지시설 임의 제거가 붕괴 결정적 원인런처 후방 이동 사고 보조 원인…현대엔지·도로공사, 알고도 방지 못해[서울=뉴스핌] 이동훈 선임기자 = 지난 2월 신축 공사 중이던 세종안성 고속도로 교량구간인 청용천교가 붕괴한 사고의 주요 원인은 전도 방지시설인 '스크류잭'을 규정보다 이르게 제거했기 때문인 것으로 지적됐다. 또 거더 인양 및 설치 장비인 런처를 후방으로 이동하는 이른바 '백 런칭'도 사고의 원인이 됐다는 조사 결과가 나왔다. 이에 따라 시공사인 현대엔지니어링은 물론 하도급사로 이번 사고의 직접적인 책임이 있는 장헌산업을 비롯해 발주청인 한국도로공사에 대해서도 관리 부실에 따른 제재가 이뤄질 전망이다. 이와 함께 재발 방지를 위해 스크류잭의 적정한 해체시점 설정과 런처 후방 이동 금지와 같은 추가 안전 대책이 국토교통부 표준 시방서에 포함될 예정이다. 19일 국토교통부에 따르면 이같은 내용의 세종안성 고속도로 건설공사 중 청용천교 붕괴사고와 관련해 건설사고조사위원회의 사고조사 결과와 재발방지대책 등이 공개됐다.<figure><img src="https://img.newspim.com/news/2025/06/25/250625140941624.jpg" /></figure>이 사고는 지난 2월 25일 오전 9시50분경 경기 안성 청용천교 상부 거더를 런처(거더를 운반하는 장치)로 설치한 후 런처가 후방으로 이동하는 과정에서 거더가 전도돼 붕괴되면서 발생했다. 사고로 인한 인명피해는 사망자 4명, 부상자 6명이다. 사조위는 그간의 사고조사 결과를 토대로 ▲전도방지시설(스크류잭)의 임의 제거와 ▲안전인증 기준을 위반해 런처를 후방으로 이동한 점을 주요 사고원인으로 지목했다. 이 가운데 스크류잭의 임의 제거가 붕괴에 결정적인 영향을 끼친 것으로 판단했다. 붕괴 시나리오별 구조해석 결과 런처 후방이동이 이뤄지는 등 동일한 조건에서도 스크류잭이 제거되지 않았을 경우에는 거더가 붕괴되지 않는 것으로 나타났다는 게 사조위의 설명이다. 이에 따라 임의로 스크류잭을 제거하고 런처를 후방 이동한 시공 부실에 따른 사고였던 것으로 조사됐다. <figure><img src="https://img.newspim.com/news/2025/08/19/2508191322115270.jpg" /></figure>시공사인 현대엔지니어링과 발주청인 한국도로공사에 대해서도 관리 부실이 지적됐다. 검(점검)측 매뉴얼에 따라 런처를 비롯한 임시시설의 검측 주체인 시공사는 하도급사인 장현산업의 스크류잭 제거 사실을 파악하지 못했다.또 해당 런처는 산업안전보건법상 전방이동 작업에 대해서만 안전인증을 받은 만큼 후방이동 작업을 할 수 없다. 하지만 그럼에도 작업 매뉴얼에 이같은 백 런칭이 포함된 것을 시공사측이 묵과한 채 안전관리계획서를 수립했는데 이는 관련 법령 위반이란 게 사조위의 진단이다. 그럼에도 불구하고 발주청은 시공사가 제출한 해당 안전관리계획을 승인했다.시공 과정에서도 미흡한 부분이 발견됐다. 시공계획에 제시된 런처 운전자와 사고 당일 작업일지의 운전자가 서로 다르고 작업일지상의 운전자는 작업 중 다른 크레인 조종을 위해 현장을 이탈하는 등 전반적인 현장 관리·감독이 부실했다는게 사조위의 지적이다. 사고 이후 현장에 남아 있는 구조물에 대한 안전성 확인 결과 ▲교각(P4)의 기둥과 기초 접합부 손상 ▲교대(A1)의 콘크리트 압축강도(평균 29.6MPa)가 설계기준(35MPa)의 84.5% 수준으로 시방서 기준(85%)에 다소 미달 ▲미 붕괴 거더에서 기준치(55mm) 이상의 거더가 좌우로 휘는 현상인 횡만곡(60~80mm) 등이 발견됐다. 향후 발주청의 정밀조사를 토대로 각 구조물에 대한 보수 또는 재시공 여부를 결정할 필요가 있다는 게 사조위의 조언이다.국토부는 사조위의 이번 조사결과를 바탕으로 부실시공 및 관리감독부실에 대한 책임을 물어 발주청(한국도로공사), 시공사(현대엔지니어링), 하도급사(장헌산업)에 대한 행정처분을 내릴 예정이다. 현행 법령에 따르면 세종안성고속도로 사고의 경우 4명의 사망사고가 발생한 만큼 국토부의 직권 처분이 가능하다. 첫 국토부 직권처분 사례인 검단지하주차장 붕괴사고에서 국토부는 GS건설에 8개월 영업정지를 부과한 바 있다. 선례와 최근 새 정부의 안전사고 발생시 처벌 강화 움직임을 볼 때 비슷한 수준의 행정처분이 나올 것으로 보인다. 특히 현대엔지니어링은 이 사고와 별개로 하도급 부정 문제 등 추가 제재 혐의가 있는 상태다. 아울러 사조위는 재발방지대책을 제안했다. 먼저 제도적 측면에서 전도방지시설 해체 시기에 대한 기준을 마련하고 발주청과 건설사업관리자의 관리·감독 의무 현실화를 추진한다. 설계·시공적 측면에서는 거더 길이 증가에 따른 횡만곡 및 프리-스트레스트 콘크리트(PSC) 거더의 솟음량 관리를 강화하고 건설장비 측면에서는 런처 등 장비 선정의 적정성에 대한 관계 전문가 검토 강화 등을 제안했다.국토부는 사조위의 제안을 바탕으로 전도방지시설은 가로보 타설·양생 이후 건설사업관리기술인의 승인을 거쳐 해체하는 것으로 '교량공사 표준시방서'를 개정할 계획이다. 또 런처 등 건설장비를 사용하는 특정공법은 발주청 기술자문(심의)시 건설장비 전문가가 참여하도록 '기술자문위원회 운영규정'을 개정한다. 아울러 '건설공사 안전관리계획서 작성 매뉴얼'을 개정해 안전관리계획 수립·승인 시 ▲ 안전인증 기준 등 관련 규정의 준수 여부 ▲장비선정의 적정성 ▲상세 시공계획(런처 해체 포함) 등에 대한 검토를 강화할 예정이다. 관계기관과 협의해 런처 등 교량용 가설 구조물에 대한 작업 유의사항 마련도 검토할 예정이다.또한 목적물·중요공정 외 임시시설에 대한 발주청 및 건설사업관리기술인의 관리·감독의무 현실화를 위해 '한국도로공사 건설현장 검측업무 매뉴얼'을 개정하고 거더의 길이 증가에 따른 횡만곡과 솟음 관리를 위해 '교량공사 표준시방서'에 'PSC 거더 표준시방서'를 신설해 계측·시공관리도 강화할 계획이다.사조위 활동과 별개로 국토부 특별점검단(단장 대전지방국토관리청 건설안전국장)은 사고가 발생한 세종안성 고속도로 건설공사(9공구)에 대해 국토안전관리원, 민간전문가 등과 함께 특별점검을 가졌다. 특별점검 결과 ▲정기안전점검 결과 일부 미제출 등 안전관리 미흡 사례 4건 ▲콘크리트 압축강도 품질시험 일부 누락 등 품질관리 미흡 사례 1건 ▲건설업 무등록자에 대한 하도급·시공참여 등 불법하도급 사례 9건 총 14건을 적발했다. 국토부는 사조위 조사결과 및 특별점검 결과를 관계부처, 지자체 등에 즉시 통보하는 한편 각 행정청은 소관 법령에 따라 벌점·과태료 부과, 영업정지 처분 등을 검토하는 등 엄중한 조치를 할 예정이다.사조위 오홍섭 위원장은 "사고조사 결과를 정리·보완해 8월 중 국토교통부에 최종보고서를 제출할 예정"이라며 "다시는 안타까운 사고가 발생하지 않도록 국토교통부 등 관계기관의 조속한 제도개선이 이루어지길 바란다"고 말했다.donglee@newspim.com</div>

사조위 조사결과 전도방지시설 임의 제거가 붕괴 결정적 원인. 런처 후방 이동 사고 보조 원인…현대엔지·도로공사, 알고도 방지 못해

세종안성고속道 붕괴사고, 원인은 전도방지시설 임의 제거…현대엔지 등 행정처분키로

<div><figure><img src="https://www.tfmedia.co.kr/data/photos/20250834/art_17555933607125_7173e9.jpg?qs=770" /></figure>(조세금융신문=이정욱 기자) 중대재해처벌법(중처법)이 시행된 지 3년, 대형 건설사 현장에서는 사고가 끊이지 않지만 법정에서는 ‘유죄 0건’이라는 역설이 이어지고 있다.지난 7월 28일 경남 의령의 한 고속도로 현장에서 근로자가 끼임 사고로 숨진 데 이어, 8월 4일 경기 광명~서울고속도로 공사 구간에서는 감전 사고가 발생했다. 기업들은 안전 예산과 인력을 늘렸다고 주장하지만, 다단계 하도급 구조 속에 현장의 불안은 여전하다.◇ 그러나 ‘처벌 0건’정작 법정에서는 정반대의 결과가 나오고 있다. 중소기업 경영진에게는 실형이 선고되기도 했지만, 대형 건설사 경영진이 유죄 판결을 받은 사례는 단 한 건도 없다. 이재명 대통령도 최근 “대형 건설사가 중처법으로 처벌받은 사례가 단 한 건도 없다”고 공개 지적했다.이 같은 배경에는 지연된 수사와 재판이 자리 잡고 있다. 법 시행 초기 기소된 사건 상당수가 여전히 1심조차 결론을 내리지 못한 상태다. 시간이 길어질수록 피해자와 유족은 보상과 정의를 기다려야 하고, 사회적 경각심도 흐려진다. 법은 존재하지만 현실에서는 집행이 멈춘 아이러니가 빚어지고 있는 셈이다.이은형 대한건설정책연구원 연구위원은 “대형 건설사 가운데 실제 처벌을 받은 곳은 없다. 이는 안전관리자를 배치하고 제도적 요건을 형식적으로라도 충족시킨 결과”라며 “법 적용의 직접 대상에서 벗어난 측면이 있다”고 설명했다. 다만 그는 “법 시행 기간이 아직 짧아 무용론으로 단정하기보다 시행 과정에서 드러난 허점을 보완해 제도를 성숙시킬 시간이 필요하다”고 덧붙였다.◇ 법리적 장벽과 제도의 추상성전문가들은 대기업 처벌이 전무한 이유를 법의 구조적 한계에서 찾는다. 한 법학자는 “경영책임자의 범위가 모호해 피고인 특정이 어렵고, 사고와 경영진의 의무 위반을 직접 연결하기 쉽지 않다”고 지적했다.최원혁 대륙아주 변호사도 “중처법은 불과 16개 조문으로 사기업, 공기업, 행정기관까지 포괄하도록 설계됐다”며 “경영책임자의 안전보건 확보 의무가 추상적으로 규정돼 있어 무엇이 위반인지조차 해석하기 어렵다”고 말했다. 그는 “판례를 통해 조문이 조금씩 구체화되고 있지만 여전히 입법적 보완이 필요하다”며 “궁극적으로는 처벌보다 예방을 위한 실질적 지원 중심으로 법을 재정비해야 한다”고 강조했다.이은형 연구위원 역시 “현장에서는 여전히 비용 절감이 안전보다 우선시되는 경우가 많다”며 “법이 추상적이다 보니 처벌보다는 책임 공방만 이어지고 있다”고 말했다.◇ 정치권과 노동계의 대립, 그리고 구조적 갈등정치권과 재계는 중처법 개정 방향을 두고 첨예하게 맞서고 있다. 여권 일부에서는 경영진이 막대한 비용을 들여 안전 설비와 인력을 확충했음에도 불구하고, 하청의 단순 과실까지 최고경영자가 형사 책임을 져야 하는 것은 과도하다는 불만을 제기한다.반대로 노동계와 야당은 대형사에 면죄부를 주려는 시도라며, 반복 사고 기업에는 징벌적 제재와 원청 책임 강화를 병행해야 한다는 입장을 고수한다. 최근 국회에 발의된 ‘건설안전특별법’ 역시 매출 연동 과징금, 입찰 제한 등 강력한 제재 수단을 포함하면서 논란을 키우고 있다.이 연구위원은 “노조 측 주장과 건설사 측 주장은 모두 일부 타당한 면이 있다”며 “어느 한쪽만 배척하기보다 양측이 수용 가능한 정책적 해법을 마련하는 것이 중요하다”고 말했다. 그는 “법 시행 기간이 아직 짧아 성과를 단정하기는 어렵지만, 노사와 정치권이 합의 가능한 제도적 해법을 내놓지 못하면 정작 현장의 안전은 개선되지 못한 채 공방만 이어질 수 있다”고 지적했다.결국 문제는 사회적 합의의 부재다. 노동계는 안전 투자를 비용으로 전가하는 구조를 근본적으로 바꾸지 않는 한 사고는 되풀이될 것이라고 보고, 건설업계는 현실적으로 모든 사고를 경영진이 통제할 수 없다는 점을 강조한다. 중처법을 둘러싼 대립은 단순한 법 해석 차원이 아니라, ‘누가 얼마만큼의 사회적 비용을 부담할 것인가’라는 구조적 갈등으로 귀결되고 있다.◇ 예방 중심 전환 목소리정부는 하반기 제도 개편을 검토 중이다. 경영책임자의 범위를 명확히 하고, 매출 연동 과징금, 입찰 제한, 면책 규정 여부 등이 논의 대상이다. 현재 진행 중인 대형 건설사 사건들은 1심 판결조차 지연되며 결론을 내리지 못하고 있다.이 연구위원은 “처벌 강화만으로는 사고를 줄이기 어렵다”며 “공사기간·공사비 증가를 사회적 비용으로 받아들이고, 안전 투자에 대해서는 정부 차원의 인센티브가 병행돼야 기업도 실질적으로 투자 동기를 가질 수 있다”고 말했다.중처법은 “기업이 안전을 비용이 아닌 생명의 가치로 인식하게 하자”는 합의에서 출발했다. 하지만 시행 3년이 지난 지금, 대형 건설사 현장에서는 사고가 이어지고 법정에서는 ‘유죄 0건’이 반복되고 있다. 결국 성패는 법정 판결 그 자체가 아니라, 현장에서 다시는 같은 죽음이 되풀이되지 않도록 제도를 설계하고 집행하는 힘에 달려 있다는 지적이 설득력을 얻고 있다.[조세금융신문(tfmedia.co.kr), 무단전재 및 재배포 금지]</div>

(조세금융신문=이정욱 기자) 중대재해처벌법(중처법)이 시행된 지 3년, 대형 건설사 현장에서는 사고가 끊이지 않지만 법정에서는 ‘유죄 0건’이라는 역설이 이어지고 있다.

[이슈체크] 현장 죽음은 계속, 처벌은 ‘0’…대형 건설사 중처법의 빈틈

옹벽 사면 점검 위해 이동 중 열차에 부딪혀. 함께 일하던 근로자 4명 중상…1명은 경상. [세종=뉴스핌] 이유나 기자 = 한국철도공사에서 근무하던 근로자 2명이 달리던 열차에 치여 사망했다. 함께 일하던 근로자 4명은 중상, 1명은 경상을 입었다. 고용노동부는 중대재해기업처벌법(중대재해법) 위반 여부를 가리기 위한 조사에 들어갔다.

철도공사 근로자 2명, 달리던 열차에 치여 사망…고용부, 중대재해 조사 착수

관련 뉴스